50 ans de la vie d'un médecin de campagne

Pendant mes dernières années d’études médicales, j’ai eu l’occasion de faire quelques remplacements, alors soumis à beaucoup moins de formalités que maintenant, en particulier à Pont du Château, à Allanche dans la montagne cantalienne et Lapalisse. Ils m’ont permis de me familiariser, surtout celui d’Allanche, avec les conditions d’exercice de la médecine en clientèle, bien différentes de l’hôpital !

Après mon mariage en juillet 1942, ma première installation eut lieu le 15 septembre 1942 à Billom, gros bourg de la plaine de la Limagne, à 25 kilomètres de Clermont-Ferrand. Elle dura quatre mois seulement… Je n’ai aucune anecdote à raconter sur cette période car il ne se passa rien de particulier au point de vue médical pour la simple et triste raison que la clientèle était bien rare, ce qui nous étonna car à première vue le poste paraissait intéressant. En outre, ma femme supportait mal une mauvaise grossesse mal engagée, qui se termina d’ailleurs mal le jour même où nous devions déménager pour m’installer dans mon nouveau poste. C’est donc sans regrets particuliers que nous quittâmes Billom - ou plutôt que je le quittais, Gaby étant hospitalisée en clinique - pour venir à Augerolles

Situons d’abord un peu le pays. Augerolles est à 25 kilomètres de Thiers, à 53 kilomètres de Clermont-Ferrand, dans une région de moyenne montagne à 550 mètres d’altitude. Certes ma clientèle pouvait aller théoriquement jusqu’au sommet de la chaîne du Forez à 1300/1400 mètres d’altitude. En fait, je montais que très rarement au-dessus de 1000 mètres lors de l’estive des troupeaux dans les burons. Ma clientèle théorique se situait entre cette dernière altitude et la vallée de la Dore en dessous d’Augerolles, sur les communes d’Augerolles, Olmet, Le Brugeron, Aubusson d’Auvergne, Saint-Pierre la Bourlhonne et Vollore ; plus rarement sur quelques villages de Vollore et d’Olliergues.



L’état des routes n’était pas brillant. Peu de routes de cette région avaient été goudronnées avant la guerre et ce n’étaient pas à ce moment, en pleine période d’occupation allemande et de restrictions de toutes sortes qu’elles allaient l’être ! Outre la route nationale Courpière–Ambert, que j’empruntais rarement, seuls étaient goudronnés trois tronçons : Augerolles–Piboulet, Augerolles–Giroux et un kilomètre au-dessus d’Olmet ; représentant 8km 500, sur un total théorique d’environ 90 kilomètres de routes secondaires que je pouvais avoir à emprunter. Quant aux divers chemins communaux, n’en parlons pas. Le plus souvent leur état était tel que je préférais les parcourir à pied pour e pas abîmer mon précieux matériel de transport. Quelle différence avec l’époque actuelle où le moindre des chemins communaux est goudronné ! Ce mauvais état du réseau routier ne devait s’améliorer que très lentement puisque au début de 1960. Quand je quittais la médecine libérale, le total des routes secondaires goudronnées était encore bien en dessous de 50%, dans ce secteur du réseau routier du Puy de Dôme.

Voyons maintenant l’autre volet de ce chapitre « déplacements », fort important puisque dans ma clientèle, le nombre des visites à domicile dépassait celui des consultations au cabinet : celui de mes moyens de transport.

A l’époque où je me suis installé à Augerolles, au début de 1943, il était hors de question de se procurer une automobile neuve, aucune voiture ne sortant des usines françaises qui, occupées par les Allemands, travaillaient uniquement pour le matériel de guerre germanique.

Mon père, garagiste, m’avait remis en état une voiture accidentée qu’il avait acheté quelques années auparavant. Il s’agissait d’une Renault Celtaquatre commerciale, peu rapide (mais qui se souciait alors de la vitesse ?) et assez gourmande en essence en raison de son pont arrière démultiplié, de type commercial. Comme je touchais une allocation en essence de 30 à 50 litres par mois, on comprendra facilement que j’ai peu utilisé cette voiture pendant les années de guerre, sauf cas très urgents ou forte couche de neige en hiver rendant impossibles d’autres moyens de transport. Comme mes confrères, je dus donc chercher un autre moyen de déplacement.



Dès que mon installation à Billom fut décidée, j’ai donc déposé auprès du conseil de l’Ordre des médecins, une demande de bon d’achat d’un vélomoteur. La secrétaire qui enregistra cette demande, indispensable à l’époque pour cet achat, me prévint que la venue de ce bon pourrait attendre de un à deux ans ! … Précisons que ce terme de vélomoteur désignait à l’époque une sorte de petite moto, avec un moteur de cylindrée inférieure à 100 cm3, pouvant atteindre 65 à 70 km/heure et ne nécessitant pas de permis de conduire spécial. Ceci pour les jeunes qui liront ces quelques lignes.

Alors, que faire en attendant ? …Mon camarade Picaud, garagiste lui aussi, me trouva un vélomoteur d’occasion, mono vitesse, à acheter. Ce que je fis. Mais ce vélomoteur ne me procura jamais que des ennuis. Je puis dire que je ne fis jamais une seule sortie sans tomber en panne. En fait, il s’agissait d’un mauvais réglage du petit moteur deux temps très capricieux et mon père, qui me le régla correctement en juin ou juillet 43, peu de temps avant d’être arrêté puis déporté par les Allemands, me le rendit de nouveau utilisable. Mais déjà à ce moment-là, j’avais un nouveau vélomoteur plus moderne.

En effet, entre temps, toujours sur les conseils de mon ami Picaud, j’avais écrit à différentes marques de motos de l’époque : Terrot, Peugeot, Gnôme-Rhône etc… Une douzaine environ au total, leur exposant mon cas et leur demandant s’ils ne pouvaient pas me dépanner en me vendant un vélomoteur en dehors des circuits officiels nécessitant une autorisation d’achat. Plusieurs ne me répondirent pas, d’autres me conseillèrent de demander ce fameux bon d’achat, une seule répondit favorablement à ma demande : La maison NewMap de Lyon accepta de me vendre un vélomoteur 3 vitesses, me fournissant ainsi mon « cheval de bataille » pour ces années de disette en carburant.

Je ne sais si cette maison existe encore, mais je lui en suis reconnaissant car à l’époque elle me permit de travailler. Elle poussa même l’amabilité jusqu’à m’indiquer que la maison Chartoire de Clermont-Ferrand mettait au point un petit moteur 4-temps pour vélomoteurs, mais qu’ils devaient se contenter de me monter un 2-temps sur l’exemplaire qu’ils me vendaient, n’ayant pas encore reçu de « 4-temps Chartoire ».

2-temps ou 4-temps cela ne vous dit rien et vous indiffère. Pourtant la différence pratique était énorme en cette période. En effet, nous recevions à l’époque -très chichement- des bons d’essence, mais pas de bons d’huile. Il fallait « se débrouiller » pour ce dernier produit ! Or le moteur 2-temps brûle un mélange d’essence et d’huile qui est irrémédiablement perdue, tandis que le 4-temps, comme une voiture, l’huile est stockée dans le carter et se contente de parcourir le circuit de graissage. Vous saisissez ?

Je possédais une vingtaine de litres d’huile que m’avait donnés mon père et je l’utilisais très parcimonieusement, trop parcimonieusement même, car la quantité d’huile mélangée à l’essence était insuffisante et le moteur chauffait. Il chauffait même tellement qu’un jour, il coinça net ! Disons pour la petite histoire que, pour le refroidir et pouvoir repartir plus vite, je… pissais contre le moteur, ce qui est une méthode pas du tout recommandable pour la mécanique ! !

Et puis, il m’arriva une autre « tuile » au sujet de cette huile. Elle était stockée dans un grand bidon rond posé sur une table dans la buanderie et, ayant un large orifice, ouvert hélas, à la partie supérieure. Un jour, notre bonne de l’époque, très farfelue et plus portée sur la poésie que sur les choses pratiques, n’eut-elle pas l’idée saugrenue de mettre le bidon à plat par terre et de s’en aller sans se préoccuper de ce qui se passait ! Jugez ma joie (?) quand je vis une grande flaque d’huile désormais inutilisable étalée sur le sol de la buanderie ! Heureusement 2 à 3 litres furent sauvés du désastre et entre temps, j’avais un moteur 4-temps sur mon vélomoteur.

Car de son côté, la maison Chartoire, à qui j’avais écrit, avait compris mon problème et m’avait vendu un de leurs moteurs, très robuste et très en avance techniquement pour l’époque, qui monté sur le très robuste également vélomoteur NewMap, me permit de me déplacer sans problème, en particulier du côté de l’huile.

Et le vélomoteur que j’avais demandé en août 1942 par la voie officielle, en l’espèce par l’intermédiaire du conseil de l’Ordre ; que devenait-il ? Hé bien rassurez-vous, il finit par arriver lui aussi, je ne me souviens pas exactement quand : fin 1943 ? Ou plutôt début 1944 ? C’était « Magnat-Debon », sous-marque de Terrot, marque réputée à l’époque. Il était assez élégant, moderne… En fait, il se révéla dès le début beaucoup moins robuste que mon NewMap et j’eus très rapidement une panne importante de boîte de vitesses. Je décidais donc de le revendre après réparation (il était encore sous garantie). Je le revendis donc à un de mes clients pour le même prix que je l’avais acquis, plus 10 litres de vin que me donna spontanément ce client car je n’avais pas fait de marché noir sur cette machine ! ; ne souriez pas, ces 10 litres de vin étaient un cadeau à ne pas dédaigner pour l’époque !

Je ne l’ai pas regretté car j’avais mon NewMap plus robuste et en outre mon premier vélomoteur -vous vous en souvenez ?- que j’avais fait modifier par mon garagiste en y adaptant le 1er ensemble moteur 2-temps -boîte du NewMap- comme machine de dépannage… De la vraie mécanique que je faisais faire à ce garagiste, monsieur Malaptias, très brave homme, malheureusement décédé depuis longtemps.

En dehors de la voiture et surtout du vélomoteur, j’ai déjà dit que j’ai fait pas mal de visite à pied, tout au moins pour la partie comprenant des chemins communaux, à l’époque mal entretenus, et dans lesquels je ne voulais pas engager mon matériel, précieux parce que bien difficilement remplaçable…

J’ai fait également un certain nombre de visites en vélo, principalement pendant les mois de juin, juillet et août 1944, entre le débarquement et la libération de la région, période pendant laquelle l’allocation mensuelle d’essence était tombée à 10 litres par mois et même 5 litres en août. Ce mode de déplacement était cependant pénible en raison du relief du terrain et des distances à parcourir (souvent de l’ordre de 12 à 15 km aller). Cela m’amena à organiser, pendant cette période troublée des combats de la libération, avec mon confrère d’Olliergues, un service de consultations à raison de 2 jours fixes chaque semaine au Brugeron, localité dans la montagne au centre de nos deux clientèles. Ce service nous amena, très temporairement, à subir les foudres du conseil de l’Ordre, car il était illégal. Mais le conseil de l’Ordre comprit rapidement que nous n’agissions ainsi qu’en raison de circonstances exceptionnelles et il nous donna le feu vert pour continuer cet arrangement que nous cessâmes d’ailleurs dès la libération.

Qu’ai-je utilisé encore pour me déplacer ? Je n’ai pas utilisé, comme mon prédécesseur pendant le rigoureux hiver 41/42, un traîneau avec des mules conduites par des « chantiers de jeunesse » dont un camp existait à ce moment près d’Augerolles jusqu’à sa dissolution fin 1942, mais il m’est arrivé de faire des déplacements à ski. Ceci s’est passé très exceptionnellement car je n’ai jamais été qu’un très mauvais skieur, mais les gens de la région en ont gardé un souvenir « ému », et me rappellent souvent, encore maintenant, ces visites à ski en les multipliant et en les enjolivant ! …

Pour en dire un peu plus sur ce chapitre « moyens de transport », il faut ajouter qu’après la fin de la guerre, petit à petit suivant l’amélioration de l’approvisionnement en carburants, j’abandonnais l’utilisation du vélomoteur pour mes visites. Et puis j’ai eu une « jeep », venant des surplus américains et qui avait fait la campagne militaire, tout en gardant ma Renault ; et puis à la place de ces deux voitures, une 302 Peugeot ; et puis une « Dyna » Panhard ; et puis successivement deux « 203 » Peugeot. J’aurai bien l’occasion de reparler de ces différentes voitures lors de mes petites histoires ! … A partir de ce moment cette question de genre de motorisation n’eut plus aucune importance.



Avant de quitter cette question de la difficulté des déplacements pour mes visites, il faut parler de l’hiver et des chutes de neige. Actuellement quand cela se produit, les routes sont dégagées très rapidement par des chasse-neige à étraves, ces étraves étant fixées sur les gros tracteurs diesel des ponts et chaussées. Les communes disposent également d’étraves plus petites pour dégager les chemins vicinaux. Rien de tout cela n’existait en 1943. Les chemins communaux restaient enneigés. Quant au réseau routier secondaire, il était dégagé par ce que les gens appelaient « le traîneau ». Il s’agissait en fait d’une sorte d’étrave : deux plateaux de bois fixés ensemble verticalement, maintenus en une sorte de V par un troisième plateau fixé sur eux et les retenant écartés ; et pour traîner cet engin sur les routes, un attelage plus ou moins chargé de grosses pierres, ce qui conditionnait la profondeur de la trace sur la route. Malgré tout cette trace était irrégulière en profondeur, en zigzag sur son tracé et même en la suivant bien, on avait parfois la mauvaise surprise de sentir la voiture s’enliser et se bloquer, surtout aux endroits où la trace avait passé au travers d’une congère, tas de neige amassé par le vent. Il fallait alors prendre la pelle et dégager sous la voiture.

En outre ce déneigement était lent à faire pour ceux qui s’en occupaient, il ne pouvait être renouvelé aussi souvent qu’il l’aurait fallu. J’avais bien des chaînes pour ma voiture. Mais les premières que j’ai eues, étaient peu solides, cassaient facilement et de plus étaient difficiles à placer. J’eus ensuite des chaînes à courroies en éléments séparés qui me causèrent au début des déboires car je ne savais pas bien comment les placer. Quand ce détail fut réglé, je dois reconnaître qu’elles me furent d’un grand secours car pouvant être placées sur place, en pleine neige…

Puisque je n’ai pas un ordre rigoureux à suivre, je vais illustrer ce sujet en racontant mon premier contact avec les difficultés dues à l’enneigement.

Je m’en souviens comme si c’était hier. C’était exactement le 10 février 1944. Depuis un an j’étais installé à Augerolles. L’hiver 42/43 avait été très doux, sans neige, et je n’avais rien à signaler comme difficultés sinon d’avoir embourbé ma voiture un des tous premiers jours de mon installation. L’hiver 43/44 semblait se dérouler de même. Aucune neige pendant les mois de novembre, décembre, janvier et début de février ; seulement quelques périodes de froid très raisonnable. Je commençais à croire que les gens du pays exagéraient en parlant des difficultés de circulation des hivers précédents… Et puis brusquement, le 10 février au matin, surprise ! La neige était tombée pendant la nuit en une couche déjà fort épaisse et ça continuait de plus belle à gros flocons ! L’après-midi, je devais faire une course dans la vallée à Giroux et ensuite une autre au hameau de la Serville, au-delà de La Renaudie, à environ 16/17 km d’Augerolles. Par prudence, j’avais mis les chaînes à la voiture. La 1ère visite à Giroux se passa sans difficultés majeures. Ensuite à 2 heures environ, cap sur La Renaudie. Il faut préciser que la route sur ce trajet monte d’abord assez fortement pendant 6 km jusqu’au village du Trévy et ensuite en pente très douce, parfois sans pente, jusqu’à La Renaudie. La route était dégagée jusqu’au Trévy et jusque là, en roulant prudemment, je m’éprouvais également aucune difficulté spéciale.

Mais à partir de là, changement de décor. Aucun dégagement de l’épaisse couche de neige qui recouvrait la route. C’est moi qui faisais la trace de plus en plus péniblement en 2ème puis en 1ère qui à son tour se révélait de plus en plus insuffisante. Si bien que je dus m’arrêter à une maison isolée appelée « les Champs Elysées », à 10 km d’Augerolles.

Une petite parenthèse à ce sujet : la très petite commune de La Renaudie possédait trois « lieux-dits » : le bois de Boulogne, le bois de Vincennes et les Champs Elysées ! Pourquoi ? En quel souvenir ? Je l’ai toujours ignoré. En tous cas les Champs Elysées n’avaient rien qui rappelât la grande avenue parisienne ! C’était au contraire un des lieux les plus crasseux de la région ! A signaler que le propriétaire de la dite maison s’est fait par la suite une certaine renommée locale comme rebouteux et guérisseur, spécialisé dans les hémorroïdes ! Mais c’est une autre histoire.

Me voici donc arrivé aux Champs Elysées. Je tournai -difficilement- ma voiture, la rangeai devant la maison et commençai la tâche de faire à pied les 6 à 7 km me séparant de mon malade. Mais là, plus de trace du tout, même pas pour des piétions ! A chaque pas, j’enfonçais dans la neige jusqu’à mi-hauteur du genou et il fallait ensuite arracher la jambe pour le pas suivant ! Et avec cela, la neige qui continuait à tomber et le vent qui commençait à souffler ! Pas du tout une promenade de plaisir !

Au bout de trois heures, j’arrivais chez mon malade ! Après la consultation, la famille eut la bonne idée de m’offrir à partager leur soupe et insista pour me prêter une « lampe-tempête » à pétrole pour retourner vers ma voiture. Je ne voulais pas la prendre mais je l’appréciai ensuite tout particulièrement trois kilomètres plus loin, dans la nuit, pour rechercher mon chemin sur la route. Car vent et neige qui continuaient, avaient déjà effacé mes traces de l’aller. Bref, j’arrivais vers 11 heures moins ¼ aux « Champs Elysées » où je retrouvais ma voiture en me disant que je serais chez moi au maximum dans une demi-heure… Et je repartis.

Je conduisais le visage en dehors de la voiture pour suivre au plus près les traces de l’aller presque entièrement recouvertes. Je fis ainsi environ un kilomètre quand brusquement je ne vis plus que du blanc cependant que la voiture se bloquait brutalement.. J’étais entré dans une congère qui recouvrait tout mon capot jusqu’à la vitre ! Après avoir vainement essayé de me dégager, je dus aller réveiller des gens dans un hameau voisin, heureusement proche ; ils vinrent à plusieurs avec des pelles et me dégagèrent la voiture. Mais au moment de repartir, plus moyen ! Au cours de mes manœuvres pour me dégager, une de mes chaînes s’était cassée et la voiture patinait et ne pouvait faire son chemin dans l’épaisse couche de neige. Une des personnes prit ma lampe-tempête et alla réveiller dans une ferme isolée, plus loin, le fermier qui avait des bêtes de trait. Tous deux revinrent avec un attelage de deux vaches et remorquèrent ma voiture jusqu’au Trévy, à 3 km, là où l’on retrouvait la route descendant sur Augerolles et, de plus, plus ou moins dégagée.

Je pris congé d’eux et fonçai -relativement- en descente sur Augerolles. A un kilomètre d’Augerolles, sur un plateau, à nouveau deux ou trois congères plus petites, en formation, à travers lesquelles je lançai la voiture, celle-ci vibrant, se cabrant, mais finissant par passer au travers ! Bref, j’arrivai chez moi, fourbu, à près d’une heure et demie du matin, où ma femme, très inquiète, s’apprêtait à réveiller des gens pour partir à ma recherche !

Et encore j’eus de la chance de pouvoir rentrer chez moi. Car les dernières congères continuèrent à augmenter pendant la nuit, finissant par en former une seule, bloquant complètement la route sur 200 mètres environ, et rendant tout dégagement impossible avec les moyens de l’époque pendant plus de quinze jours.

Pendant tout ce temps, je dus prendre des chemins très détournés par d’autres routes où abondaient également les grosses difficultés. Par exemple, pour aller à ce bourg de La Renaudie, distant normalement de 15 à 16 km, il me fallait aller d’abord à Brugeron (13 km par la route détournée) et de là : 5 km à pied par une « coursière » (raccourci par un chemin ou sentier) heureusement dégagé pour les piétons.

Je n’oublierai jamais ce premier contact avec la neige et je compris là, quel redoutable obstacle cela pouvait représenter. Bien sûr j’eus d’autres déplacements pénibles dans la neige, certains longs (je me souviens particulièrement d’un, de 5 km aller) mais, instruit par l’expérience, je les fis le plus souvent accompagné. Je n’ai cependant jamais rencontré une telle accumulation de difficultés comme lors de ce premier contact.

Les conditions de déneigement changèrent après la guerre, mais pas immédiatement. On vit encore les attelages de bovins tirant le « traîneau ». Puis il y eut des petites étraves métalliques fixées à l’avant des robustes mais gourmands GMC, camions des surplus américains qu’avaient achetés plusieurs scieries locales. Et puis, les tracteurs des Ponts et Chaussées et les tracteurs communaux les uns et les autres de plus en plus nombreux jusqu’aux moyens actuels. Mais il y eut aussi encore des hivers très rigoureux tels 1952 et 1956 et encore des routes bloquées.

J’aurais encore pas mal à dire à ce sujet et pendant mon exercice médical, je n’ai jamais considéré la venue de l’hiver sans une certaine appréhension ! Cependant, j’avais appris à en connaître les pièges, et aussi à manier la pelle, que ce soit pour dégager ma voiture enneigée, ou bien pour creuser des « garages » dans la banquette de neige, souvent gelée des à-côtés de la trace ; ceci afin de se croiser avec une autre voiture… J’ai « râlé » quand il m’arrivait d’avoir, en roulant, des ennuis de courroies de chaînes, mais je crois avoir toujours réussi à passer.

Pour terminer ce chapitre « neige », voici une petite histoire drôle dont je fus le héros et qui nous montre un moyen de transport original pour se déplacer dans ces conditions. Je m’étais fait une entorse à la cheville. Soyons francs : au cours d’une réunion amicale avec des amis, bien arrosée comme il se doit, j’avais malencontreusement fait une chute en glissant le long d’un talus. C’était en janvier. Comme mon entorse ne me gênait pas pour conduire, j’allais avec ma voiture aussi loin que possible. Mais il y avait encore environ 1500 mètres d’un mauvais chemin enneigé, impraticable pour la voiture et que j’aurais dû faire normalement à pied si je n’avais eu mon entorse. Heureusement, là où je m’étais arrêté, il y avait une scierie dont je connaissais très bien le propriétaire. Après lui avoir expliqué mon cas, il attela deux vaches à un tombereau, plaça dans ce tombereau deux bottes de paille, afin que je puisse m’asseoir, et chargea son jeune fils de prendre la tête et la direction de cet attelage. Et c’est ainsi que, tel Clodomir ou Chilpéric (enfin, un des rois fainéants !) allant visiter ses sujets, je fis la visite de mon malade dans ce hameau !